“Железная гидра” - так всё чаще называют , вошедшую в книгу рекордов, самую длинную канатную дорогу используемую когда - либо для военных целей и запущенную немцами на Кольском полуострове в 1942 году.
Фото с военного форума(ссылка в конце статьи)Оригинал скорее всего хранится в архиве https://www.archives.gov
Официальное название этой дороги «MURMAN-SEILBAHN» и общая протяжённость законченных участков –пятьдесят восемь с половиной километров.
Дорога состояла из отдельных секций, объединённых станциями. Каждая станция исполняла роль погрузочно-разгрузочной площадки. О назначении , строительстве и особенностях этой дороги было создано много мифов и ошибочно построенных версий. Ещё генерал-лейтенант Щербаков, в своей книге “Заполярье-судьба моя”, сделал предположение”Думается, что практичные немцы не стали бы возводить такое солидное сооружение только лишь для снабжения войск. Обратный ход вагонеток использовался для вывоза медно-никелевой руды из района Петсамо, а примерно с 1943 года также из района Никеля..”
.Данную версию подхватил и сделал популярной М.Г.Орешета-“Подвесная дорога для транспортировки никеля, а в обратном направлении военных грузов. .. Практически всю руду и файнштейн немцы транспортировали посредством этой канатной дороги…”(“Таинственная дорога”Полярная правда Плюс .03.03.2005г.).Надо отдать должное Михаилу Григорьевичу - он
Фото с военного форума(ссылка в конце статьи)
отличный писатель-публицист и поэтому именно такое представление закрепилось на долгое время, а у некоторых писателей и блогеров касающихся этой темы обросло “удивительными” подробностями о гениальности генерал-майора Шёрнера (командира 6-й горнострелковой дивизии) придумавшего использовать в условиях крайнего севера такой вид транспорта (наши ведь никогда бы не додумались), и о сверхсекретности, и сверх защите объекта перевозившего стратегическое сырьё, и о умелости немцев так быстро построивших такой объект .Это мнение бытует и до сих пор несмотря на то, что ещё в 2007 году поисковик и исследователь Дмитрий Дулич и в процессе подготовки(обсуждение на военно-патриотическом форуме фактов и документов) и непосредственно в изданной им книге “Канатная дорога на Мурмане 1942-1944 Мифы и реальность”,полностью обосновал несостоятельность версии использования дороги для вывоза никелевой руды .
Фото с военного форума(ссылка в конце статьи)
Факты приведённые им и поисковиками однозначны- это и отсутствие каких-либо схем или документов на возможную ветку дороги в направление Никеля, и отсутствие самих остатков такого участка дороги(а полностью ликвидировать участок не возможно), и отсутствие фотодокументов подтверждающих факт такого участка и самой транспортировки руды. Одновременно с этим была видвинута версия в последствии подтверждённая документами - что дорога изначально планировалась, как многоступенчатая состоящая из разных автономных колен которые строились и соединялись в единую цепь по мере необходимости при этом начало строительства можно отнести к началу постройки ещё первых канатных дорог системы на территории Норвегии не позднее марта-апреля 1941 года, то есть до непосредственного нападения на Советский Союз.
Фото с военного форума (ссылка в конце статьи)
Кстати – если бы немцы успели закончить отрезок дороги который они уже начали строить в 1944 ,от Петсамо в Керкинес ,то окончательно законченная дорога соединила бы полностью районы от лагерей снабжения Лэксельве(Норвегия) до Колонии Большая Западная Лица(бывшей Базис-Норд).Всё это в совокупности говорило о том- что изначально подвесная канатная дорога планировалась исключительно для военно-стратегических целей- снабжения фронта в готовящейся войне (Напомню - в это время уже разрабатывался план “Барбаросса” и все действия немцев в этот период надо оценивать и с этой точки зрения -как важного фактора).Вместе с тем нельзя однозначно говорить о том- что сама идея использования канатных дорог в условиях особенностей заполярья принадлежит немцам.
Мурманск 1933(из публикаций Ермолаева)
Дело в том, что многие (а вернее совсем не многие) знают тот факт, что первую канатную дорогу на Кольском построили и эффективно использовали ещё в 1933 году именно мы и ни где - ни будь - а в Мурманске. Началось строительство подвесной Мурманской дороги ещё в 1931 году ,согласно постановления пленума Мурманского горсовета. Дорога была протяжённостью порядка 2 километров, она использовалась для транспортировки материалов и леса от причала на Кольском заливе в район Жилстрой- где велось интенсивное строительство. Проработав до 1936 года, дорога показала высокую эффективность использования канатных дорог в условиях крайнего севера и бездорожья. То есть она была построена ещё за семь лет до момента начала строительства канатных дорог в Норвегии и в тот период неоднократно упоминалась в различных источниках(газеты, доклады) - как новшество и учитывая тесные взаимоотношения в это время с Германией нельзя исключать то -что сама идея канатных дорог на севере была заимствована потом немцами пусть и в другом техническом решении.
Схема из источников поиска Яндекс (массово используется в ряде публикаций)
О Советско-германских отношениях в период 1939-1941 года уже много сказано поэтому остановлюсь только вкратце на основном моменте касающегося именно ситуации на Кольском и имеющей по моему мнению отношение к освещаемой теме. Как известно – в 1939 был заключен советско-германский договор о ненападении между Германией и Советским Союзом, известный как «Пакт Молотова-Риббентропа» и вместе с ним ряд соглашений касающихся поставок вооружения техники и выделения в аренду места на севере Советского Союза для создания немцами базы снабжения и обслуживания кораблей и подводных лодок. После ряда предложений и переговоров немецкая сторона выбрала для этой цели район губы Большая Западная Лица на Кольском полуострове и нарекло эту базу названием “Базис-Норд”.
По этой базе ходило много слухов было написано много книг и работ и не перечисляя их всех остановлюсь только на основных аспектах. База действительно была в том или ином виде, но нет ни каких подтверждающих официально документов, что она обслуживала в период своего существования(до октября 1940 года) подводные лодки. Одновременно с этим по работам краеведов и историков (которые можно найти) все склоняются к тому что кроме якорной стоянки на базе создавались замаскированные склады и резервуары для топлива. C этой целью были построены два причала, слип и начата работа по созданию аэродрома. Конечно учитывая короткий период существования базы немцы не могли построить очень серьёзных сооружений- но вполне достаточно и времни и ресурсов (с учётом транспортов заходивших в неё)- чтобы реально создать необходимый запас снабжения в скрытых складах с перспективой использования для наступающих в последствии войск вермахта в этом направлении.
Анализ на основании карты-схемы составленной Владимиром Дайнес(ведущий научный сотрудник Научно-исследовательского института Военной академии Генерального штаба ВС РФ,кандидат исторических наук)
При этом учитывая изменившуюся ситуацию в 1940 и повторюсь - уже подготовки плана наступления- упустить такую возможность немцы вряд-ли бы допустили. Действительно- при разработке наступления по методу Блицкриг иметь впереди наступающей армии в условиях бездорожья войск скрытые заранее запасы снабжения-очень грамотное решение учитывая, что в противном случае снабжение войск будет очень усложнено и поставило-бы под вопрос саму эффективность даже планирования «молниеносного» удара в условиях отсутствия дорог. О том, что якобы немцы не знали об отсутствии дороги в месте наступления- не правда. Это говорят те –кто не видел прекрасные немецкие карты “километровки” этих мест датированные началом 1941 года и не знает,что они уже до этого находились в этих местах достаточно времени чтобы изучить такие подробности.
Косвенно это подтверждает и обзор схемы самого наступления 1941 года на котором прекрасно видно , что основной удар и прорыв был вовсе не в сторону направления Мурманска, а именно в сторону устья реки Большая Западная Лица - к месту бывшей Базис-норд. Немного отвлекусь на тему- что сейчас появилось много исследователей которые найдя где-то какой-нибудь немецкий документ или купив его в архиве за рубежом поспешно строят выводы и начинают даже писать книги с их точки зрения опровергающие всех предыдущих авторов. Они забывают о том ,что нельзя использовать и делать выводы по документам не имеющих серьёзное подтверждение в документах имеющих бесспорный статус подлинности- в гос.архивах России. Ведь полученный ими документ может быть или фальсифицированным в период холодной войны или подлинник ,но содержащий дезинформацию внесённую в него еще в период составления для введения в заблуждения противника.
Фото с военного форума(ссылка в конце статьи)Оригинал скорее всего хранится в архиве https://www.archives.gov
Они забывают -что война уже шла и разведки работали и нормальной практикой было в письмах всяких атташе рассказывать о неудачах и отмене планов, и сворачивании, и тому подобное-главная цель отвлечь внимание о подготовке к военным действиям с Советским Союзом. В данном же обзоре я включил информацию по Базис-Норд только после того как обнаружил в архиве Президента России документ подтверждающий прямо или косвенно основные аспекты приведённые мной выше.(Памятная записка германского посольства в СССР об инциденте в бухте Западная Лица..08.04.1940.АП.РФ.Ф.3.ОП. 64 Д.674 ).
Но вернёмся к самой дороге и непосредственно к её строительству. Я не буду останавливаться на технических моментах самой дороги- кому это интересно рекомендую прекрасную книгу Дмитрия Дулича указанную в начале. Я остановлюсь на другом моменте- кто всё таки её непосредственно строил? У многих встречается оборот стандартный - немцы построили. У других авторов – строили пленные .Давайте с этим разберёмся подробно и заодно и с тем- что не слишком ли упрощённый термин «пленные» в многих аспектах ?Под пленными подразумеваются и сдавшиеся сами и попавшие в руки врага ранеными. Сама тема пленных наверно самая не исследованная по периоду войны на Кольском.
(Фрагмент подборки и взаимной сверки данных с Факилом Сагадаевым на основании данных ЦАМО)
Учитывая и некоторую неразбериху и накладки и в архивах ЦАМО в определённое время– где по пленным сначала поступали первичные данные, потом уточнённые- результатом стало то, что бывшие пленные стали на основании ошибочных первичных данных увековечиваться как павшие в разных боях на мемориалах, в том числе туда попали и перебежчики и даже эмигрировавшие после войны освобождённые .Но это отдельная тема и я обязательно к ней вернусь в ближайшее время.
Скрин с фото присланный подписчиками-хранение оригинала не известно.
Много лет назад - ещё до создания книги тот- же Дмитрий на одном из форумов впервые заметил, что о подвесной дороге первое время разведка узнавала в основном от пленных .При этом в протоколах фигурировала странная формулировка- допрос пленных ушедших(или вышедших)из плена. Тогда ещё было высказано предположение- что какой-то странный у этих вышедших плен и создавалось впечатление, что они после работы гуляли как и где хотели. Уже позже появился отчётный фотоальбом (немцы любили фото-протоколы событий) который кроме интересных моментов строительства содержал странности, которые бросались в глаза.
Фото с военного форума(ссылка в конце статьи)Оригинал скорее всего хранится в архиве https://www.archives.gov
Во первых сам альбом имел название в котором говорилось о том -что он выпущен по факту строительства одной из линий канатной дороги (Петсамо-Титовка) и её строили инженеры и баузолдатен. При этом на самих фото присутствовали не немецкие солдаты- а Советские.. пленные..Хотя и очень странные. Бросалось в глаза и практически отсутствие охраны, и то - что некоторые пленные были частично переодеты в немецкую рабочую форму , были выбриты и работали в защитных рукавицах. Складывалось полное впечатление- что они работают по своей воле и мило сотрудничают с немецкими инженерами.
Фото с военного форума(ссылка в конце статьи)Оригинал скорее всего хранится в архиве https://www.archives.gov
Это резко отличалось от других попадавшихся фотографий использования заключенных Шталага 322(лагеря военнопленных в этом районе)-где пленные работали измождённые под явной охраной. Ответ на этот вопрос открылся позже - после того как изучив схему расположения в районе строительства канатной дороги частей было выделены подразделения строившие её под номерами 427(к) и 428 (к).По запросу в “Лексикон дер Вермахт” был получен очень интересный ответ-“427 к и 428 к- строевые батальоны сформированные с тремя ротами (в каждой) имевших статус военнопленных солдат(советских)”/Другими словами- в батальоны вошли (судя по всему добровольно) некоторые пленные советские солдаты.
Скрин с документа ЦАМО (Память народа)
При этом с этого момента формально они уже числились в составе батальона и как позже выяснилось(при изучении карточек пленных на которых стояла отметка бау-арб-бтл)-получали за работу паёк и даже денежное вознаграждение которое отоваривали в организованных магазинах и лавках. Интересный момент можно отметить изучая протокол допроса одного из перебежчиков у которого были обнаружены советские деньги в большом количестве и который пояснил- что именно советскими деньгами немцы и рассчитывались за работу.
Фото с военного форума(ссылка в конце статьи)Оригинал скорее всего хранится в архиве https://www.archives.gov
Вот именно поэтому выше я и заострил внимание- что нельзя всех пленных рассматривать в одно контексте. Как минимум ,по моему -это неуважение к тем- кто действительно достойно нёс все невзгоды настоящего плена и теми- кто умирал от непосильного труда и голода. Но к этой теме я ещё обязательно вернусь.
(Фотоматериал из архива Мурманска,собственного архива , изданий Д.Дулича в том числе опубликованные в общедоступных разделах сайта
Комментариев нет:
Отправить комментарий